Détails Techniques

Gagner du temps,
L'argument majeur et irréfutable de Concorde

Gagner du temps, du temps qui coûte cher, limiter le temps improductif du transport dans les voyages professionnels, voici donc ce que vous permet le supersonique.

D'ailleurs, vous vous apercevez très vite que ce gain de temps va bien au-delà que ne laisse supposer le fait de voler à Mach 2. Bien au-delà des heures économisées en vol (et au sol grâce à la chaîne des services Concorde).
Voyager en Concorde, c'est faire une économie de fatigue, c'est arriver à destination frais et dispos, sans avoir besoin de "récupérer".

C'est, par conséquent, être aussitôt disponible et disposer ainsi d'un volume maximum - et de toute façon beaucoup plus important - de temps utile. C'est à la fois augmenter ses possibilités de faire plus de choses et avoir plus de liberté.

Depuis sa mise en service régulier, des milliers de passagers ont essayé Concorde. La plupart d'entre eux voyageaient pour affaires. Après avoir apprécié les avantages considérables apportés par le supersonique, c'est en majorité qu'ils se déclarent désireux de l'utiliser chaque fois qu'ils pourront choisir. Il est très difficile de revenir en arrière quand on a goûté cette facilité de voyager et l'on a pu juger de son efficacité.

 

Constructeurs
Aérospatiale (France)
British Aircraft Corporation (Grande Bretagne - G.B.)

Dimensions

AILE

Envergure

25,56 m

Surface de référence

358,25 m²

FUSELAGE

Longueur

62,10 m

Largeur

2,87 m

Hauteur

3,33 m

CABINE

Longueur

39,32 m

Largeur

2,626 m

Hauteur

1,956 m

Autonomie de vol

6500 km

 

Particularités extérieures

Le fuselage effilé

Le fuselage de Concorde est presque aussi long (62,10 m) que celui des gros porteurs (67 m pour le Boeing 747) et beaucoup moins large. Vitesse est synonyme d'aérodynamisme. Les constructeurs devaient donc s'efforcer d'affiner au maximum la silhouette de la machine, afin de lui permettre, malgré ses 185 tonnes à pleine charge, de pénétrer l'atmosphère avec un maximum d'efficacité.

L'aile en delta

L'aile est la forme de voilure la plus appropriée au vol supersonique, pour lequel il faut une voilure qui réunisse à la fois une forte flèche, une faible épaisseur relative, et un faible allongement.

Sa variante, l'aile néogothique de Concorde remplit ces conditions tout en ayant des caractéristiques extrêmement satisfaisantes à la fois pour les faibles vitesses et pour les décollages et atterrissages, ainsi qu'une rigidité structurale suffisante.

Elle assure à l'avion un système de sustentation d'une extrême solidité et d'une stabilité telle que Concorde est le seul avion commercial à ne pas avoir d'empennage horizontal et à ne pas en avoir besoin.

Aile Delta
à la gothique

Un nez basculant fin et pointu

Sa finesse et sa forme aiguë assurent une meilleure pénétration dans l'air. Comme ce nez est aussi très long, beaucoup plus long que celui des autres appareils, et qu'à basses vitesses l'avion à aile delta se caractérise par un angle d'incidence plus prononcé (sa position est cabrée aussi bien à l'atterrissage qu'au décollage), il fallait un dispositif qui permette aux pilotes d'avoir une excellente visibilité pendant ces phases du vol. Le nez de Concorde est donc mobile et s'abaisse aux décollages et atterrissages.

Il est aussi équipé d'une visière également mobile, qui vient en vol rétablir le contour aérodynamique de l'avion et protège le pare-brise.

Décollage et croisière subsonique
(Nez à 5° - Visière escamotée)

Vol supersonique
(Nez haut - Visière relevée)

Croisière subsonique
(Nez haut - Visière escamotée)

Approche / Atterrissage et roulage
(Nez abaissé - Visière escamotée)

 

Décollage

La poussée

C'est l'un des rares moments où l'on ressent vraiment l'accélération et où l'on prend conscience de la puissance de la machine. C'est pendant cette courte phase que l'énergie mise en oeuvre est la plus grande. La poussée nominale de chaque réacteur est alors de 17 260 kg. Une accélération franche et soutenue amène l'appareil à la vitesse d'envol : 360 km/h en 30 secondes sur 1 500 m.

Pour vous donner une comparaison dans un domaine plus connu, celui de la voiture sport, par exemple, cela représente 25" au km-départ arrêté : la vitesse de 100 km à l'heure atteinte en 8 secondes.

Environ 10" après le décollage vous pourrez entendre le verrouillage du train d'atterrissage.

La post-combustion

La poussée rapportée au poids de l'avion est 1,66 fois plus importante que celle du B.747. Ceci explique le temps de décollage plus faible pour Concorde.

Cette poussée considérable est obtenue à partir d'un réacteur classique auquel a été ajouté un système de post-combustion qui a pour but de réchauffer les gaz d'échappement du réacteur, ce qui augmente leur vitesse de sortie. Cette opération a pour effet d'accroître la poussée de 17%.

La post-combustion est, bien entendu, utilisée au moment du décollage, mais le pilote la coupera 30 secondes après l'envol. Cet arrêt est perceptible pour le passager qui éprouve la sensation d'un léger freinage.

 

En vol à Mach 2

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Graphique
"Vol jusqu'à Mach 2"
(Cliquez pour agrandir)

Palier avant le passage du mur du son

Le passage du mur du son ne doit s'effectuer qu'au dessus des mers ou des zones désertiques, pour éviter toute nuisance au sol. Il se peut donc que le plan de vol prévoie un palier à vitesse subsonique (Mach 0.93) et à une altitude moyenne (9 000 m environ). C'est ce qui se passe toujours, par exemple, entre Paris et la côte Atlantique.

Ensuite, l'avion va continuer à monter rapidement pour atteindre sa vitesse et son altitude de croisière.

Centrage par transfert de carburant

Entre les régimes subsonique et supersonique, il se produit un déplacement du centre de poussée aérodynamique de l'avion. Pour compenser ce déplacement sans recourir à des dispositifs aérodynamiques extérieurs, on a imaginé tout simplement de déplacer le carburant dans l'avion. Par un système de pompage dont vous décelerez peut-être le bruit, le carburant est tranféré des réservoirs situés en avant du centre de poussée jusqu'aux réservoirs situés à l'arrière du fuselage. (Consulter les schémas)

Le "nombre de Mach" et le Machmètre

Sur la cloison avant de chaque cabine, vous avez dû remarquer le machmètre. C'est en quelque sorte un compteur de vitesse à présentation digitale. Il se met en marche vers Mach 0.30. Il vous indique le "nombre de Mach"; ne vous étonnez pas si les chiffres accusent de légères variations presque constamment, le "nombre de Mach" étant une vitesse relative, (rapport entre la vitesse de l'avion et la vitesse du son dans l'air qui l'entoure). Ces variations sont seulement l'indice d'une variation de la température de l'air qui modifie la vitesse du son.

Accélération Transsonique

A Mach 0.93, lorsqu'on quitte les zones habitées, le pilote enclenche à nouveau la post-combustion. En effet, dans la phase transsonique (entre Mach 1 et Mach 1.6), les phénomènes aérodynamiques entraînent une forte augmentation de la résistance de l'air. Pour passer cette phase, l'avion a donc besoin d'une poussée plus importante. A peine ressentez-vous une légère accélération (2 petites impulsions à une seconde d'intervalle), mais il ne se passe rien de très notable. Et pourtant, c'est à ce moment que vous franchissez le "mur du son".

Le machmètre indique Mach 1.

Vitesse de croisière

A Mach 1.70, le pilote coupe la post-combustion. Très vite, on atteint Mach 2.00 - 2 200 km/h. C'est la vitesse de Concorde en croisière supersonique.

Au risque de vous décevoir, elle n'est pas perceptible en cabine... Vous allez voler à 2 fois la vitesse du son sans vous en apercevoir.

Altitude

L'altitude de vol de croisière est comprise entre 16 000 et 19 000 m.

Contrairement aux autres avions, Concorde continue insensiblement à monter pendant toute sa croisière afin d'adopter en permanence l'altitude de vol optimale. Celle-ci augmente au fur et à mesure que l'avion s'allège en consommant son carburant.

La Stratosphère

Vous volez maintenant dans la stratosphère. Cette couche de l'atmosphère se situe approximativement au-dessus de 10/11 000 m et jusqu'à 60 000 m au-dessus du sol. A partir de 16 000 m, la pression atmosphérique est inférieure au dixième de la pression au sol, le ciel est d'un bleu intense, presque violet. Il préfigure déjà les espaces cosmiques. Le vol est très calme, très doux. A cette altitude, on ne rencontre en effet aucune perturbation météorologique.

Vol calme

Les turbulences atmosphériques sont à l'origine d'accélérations irrégulières, de vibrations de basse fréquence, dont le principal inconvénient est de provoquer le mal de l'air. Les vols supersoniques évoluant dans les couches les plus calmes de l'atmosphère et l'aile delta à faible allongement qui procure une grande stabilité à l'appareil sont des facteurs certains de confort, de moindre tension nerveuse, donc de moindre fatigue pour les passagers.

Pressurisation

Les groupes de conditionnement d'air permettent de maintenir dans l'avion une pression équivalente à 1 700 m d'altitude, inférieure à celle que l'on trouve dans la plupart des avions subsoniques classiques (2 000 à 2 500 m), alors que Concorde vole une fois et demie plus haut que ces derniers.

 

Atterrissage


Graphique
"Croisière, approche et descente"
(Cliquez pour agrandir)

La desente

Pour le passager, cette phase de vol se traduit par une réduction perceptible du régime des moteurs, un freinage sensible. Le machmètre va enregistrer des baisses très rapides. L'équipage doit alors retransférer le carburant vers l'avant. Ne vous étonnez pas si un léger grondement provient de l'arrière. Ce sont les inverseurs de poussée que le pilote utilise pour accroître la décélération. Vous allez retrouver le domaine du subsonique.

Approche et atterrissage

A la fin de la descente, la pointe avant de l'avion est baissée de 12 degrés et Concorde se cabre pour atterrir. C'est sans doute ce qui vous paraîtra le plus insolite. Sur les avions conventionnels, cette position est réservée aux décollages. Concorde se pose à 275 km/h sur le coussin d'air formé par sa voilure, comme certains oiseaux sur l'eau. Le freinage au sol est très puissant et ceci est dû aux performances exceptionnelles des freins.

Comme la plupart des systèmes de l'avion, le freinage est réglé électroniquement de façon à obtenir les performances de freinages optimales en fonction de l'état de la piste : pluie, neige, glace, etc.

 

Le transport supersonique s'inscrit
dans l'évolution normale de l'aviation commerciale

PARIS - NEW YORK

1927  LINDBERGH

Temps de vol (New York - Paris)

33h 30

Vitesse

188 km/h

Flying time

33hrs 30

Speed

116 mph

1946  DC4

Temps de vol

23h 45

Vitesse

350 km/h

Flying time

23hrs 45

Speed

217 mph

1957  SUPERSTALINER

Temps de vol

14h 40

Vitesse

530 km/h

Flying time

14hrs 40

Speed

328 mph

1959  BOEING 707

Temps de vol

8h 00

Vitesse

900 km/h

Flying time

8hrs 00

Speed

558 mph

CONCORDE

Temps de vol

3h 45

Vitesse

2200 km/h

Flying time

3hrs 45

Speed

1,350 mph